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经过2年多的反复筛选评估，中国最后再次与法国达成了一项直升机引进协议，选定的型号就是法国70年代中期研制、80年代初刚刚完成首飞的sA365N“海豚”，而且这次引进的是该型直升机的生产专利权及相关新型材料、设备等生产制造技术。同时，法国还将向中国提供必要的技术支持，协助哈尔滨飞机公司组装生产50架SA365N(国内称其为直一9)。这项引进合同总共花费了1亿多美元，在当时中国外汇储备极为有限的情况下绝对称得上是大手笔。但从SA365N引进后对中国整个直升机工业发展所起到的积极促进作用看，这笔花费无疑是非常值得的(用1亿多美元缩短了与国外存在的近30年的技术差距)。
SA365N是一种4吨级轻型多用途直升机，采用传统的普通旋翼加涵道式尾桨布局。其主旋翼系统由4片复合材料桨叶和星形柔性旋翼桨毂组成，涵道风扇尾桨由一个桨毂和13片模锻的轻合金桨叶组成。涵道式尾桨是SA365N相对于其它直升机最独特的地方，不仅占用空间小，气动效率更高，而且尾桨不易受到外部物体的损伤，安全性高。
众多先进技术的应用使sA365N具备了良好的飞行性能和多用途性，使用和维护简单方便，出勤率高，同时还具有结构重量轻、有效载荷大的特点，这些性能在同吨位直升机中都是非常出色的。SA365N的机身虽然采用了传统的半硬壳式结构，但为了减轻机体结构重量，提高飞机性能，全机大量应用了复合材料(包括碳纤维、凯夫拉纤维、玻璃纤维、诺麦克斯蜂窝等)。其中，主桨由玻璃纤维大梁、玻璃纤维和碳纤维蒙皮及泡沫填料模压成型，具有良好的气动外形：星型柔性旋翼桨毅全部由玻璃纤维模压成型，没有传统的水平铰、垂直铰和众多的润滑点；尾部独特的涵道式垂直尾翼由碳纤维、凯夫拉纤维和环氧树脂预浸布胶接、热压成型，设计寿命无限；水平安定面及侧垂尾同样由碳纤维和泡沫夹层整块压制成型；发动机外罩和全机所有整流罩也全部由玻璃纤维、凯夫拉纤维等复合材料制成，占机体结构重量的60％。相对于传统铝合金材料减少了25％的结构重量，这为保证起飞重量只有4吨左右的SA365N直升机具备良好的整体性能起到了关键的作用。
SA365N座舱最多可以布置12个座位或布置1名医护人员和3幅担架，内部容积达到5立方米，座舱后部还有一个容积为1．6立方米的行李舱，可根据需要改装成燃油舱。座舱下部设有5个机内油箱，可装载1000升燃油，最大航程可达850千米(空载)，在行李舱改装燃油舱后(可多装180升燃油)，航程可接近1000千米。
SA365N的发动机选用的是2台透博梅卡公司“阿赫耶”1C涡轴发动机，单台重量仅123千克，长1166．25毫米，宽465．50毫米，高609毫米，每台输出功率492千瓦，最大持续功率437千瓦。2台发动机分别安装在机体结构上方的2个互相隔开的防火舱内，而且两台发动机可以互换，每台发动机只有3个固定点，拆卸十分方便。这种涡轴发动机的另外一个优点是使用寿命长，维护简单，方便。发动机采用了附件齿轮箱、输出轴、轴流涡轮、减速器5个部分组成的模块化设计，不同部件损坏后只需对相应部件进行更换即可，无需整体拆卸发动机，使用寿命长达3000小时，大修时间为1000小时。相对于米一8直升机所使用的TB2-1 17A涡轴发动机，这两项性能分别提高了3倍和4倍。
SA365N的机载设备包括甚高频和高频通信／导航设备、甚高频全向信标、仪表着陆系统、无线电罗盘、应答机、雷达和自主式导航系统等，可昼夜执行多种飞行任务。
SA365N的国内组装生产于1980年年中开始。利用法国提供的组件，哈飞公司在1982年完成了首架直一9原型机的装配工作，并在同年2月成功实现了首飞。至1987年，直9基本型一共装配出了28架；随后哈飞开始生产换装加大功率的“阿赫耶”1C1涡轴发动机(国内仿制型称为涡轴8A)的直一9A。由于发动机的最大功率提高到525千瓦，所以直一9的性能进一步得到提升，为后续其它型号的改进、改型打下了良好基础。但直到1990年全部50架生产合同完成后，直一9的国产化率仍然只实现了不到40％。正因如此，在50架生产合同完成后，哈飞就将全部力量投入到直一9国产化的工作中，对一些关键的复合材料、电子设备、发动机等设备开始加速国产化进度，并在1992年完成了首架国产化率达到78％的直一9A的生产。随着国内材料、雷达电子技术以及制造能力的不断提高，直一9在90年代末基本上实现了完全国产化，这为独立发展专用武装型、反潜型及其它改型提供了充足的技术基础。
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