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直到上世纪60年代末，中国舰载直升机的研制才出现了转机。随着中国第一代“东风”5洲际弹道导弹试验的开始，其全程弹道试验需要使溅落点位于远离大陆的南太平洋上，这就要求中国向南太平洋派出自己的远洋打捞船队，依靠自己的舰载直升机将溅落在公海的导弹试验数据舱打捞上来，从而保证整个飞行试验的顺利完成。当时正在建造中的远洋打捞救生船、航天测量船、远洋补给船等也都确定要搭载舰载直升机，并设计了相应的直升机机库和起降平台。这样一来，舰载直升机能否在短时期内顺利完成型号选择和研制工作关系到了整个海上试验任务的成败。
这个时期，国内直升机的研制、制造能力对于研制新型舰载直升机很难满足要求。当时只有在苏联米一4直升机基础上仿制的直一5直升机投入生产，但这种50年代初的第一代直升机各方面技术性能都无法满足远洋海上飞行及舰载使用的要求。而当时正在研制的新型直升机直一7虽然在主要技术性能上有很大提高，但研制进度非常缓慢，采用的基本还是直一5和直一6直升机(直一6是中国另一种终止研制的中型直升机，主要性能和技术水平比直一5有小幅提高，虽最终通过设计定型，但未能投入批量生产)上较为成熟的设计和技术。直一7在设计上也参考了苏联米一8直升机，两者在主要用途和功能上也非常相近，只是主要技术性能方面直一7较米一8还存在较大的差距。特别是两者都是以陆用为主，主要设计和技术性能指标的制定对海上使用都考虑较少，因此直一7改装舰载直升机在技术上仍然存在很大困难。更重要的是，直一7到70年代中期仍没有完成原型机的研制，即使按最理想的情况估计，该机在80年代初完成设计定型的可能性也非常小，因此无论其技术性能如何，至少在研制进度上已无法赶上80年代初就要进行的洲际弹道导弹试验任务。这也就是说，当时要想靠国内的技术力量完成舰载直升机的研制已难以实现。
上世纪60年代，中苏两国关系由热变冷，而长期对中国进行遏制的西方国家此时却在态度上发生了很大转变。出于共同对抗苏联的考虑，西方开始逐步向中国出售一些新型武器装备，使中国得到了一个难得的接触西方先进武器装备技术的机会。眼见国内无法在较短时期内研制出可用的舰载直升机，于是中国开始考虑从西方国家引进一种较为适合的舰载直升机来满足洲际导弹试验的要求。面对中国的购买意向，美、法等国都积极推荐了多种型号机型，在对成本、性能以及国内需求等方面进行综合考虑后，中国在1975年决定引进法国60年代初研制、1966年投入使用的SA321Ja“超黄蜂”舰载直升机，共采购14架，到1977年全部交付完毕。
SA32lJa是“超黄蜂”系列中的通用运输型，最大起飞重量13吨，机内有效载荷3．5吨，外部吊挂能力高达5吨，这在当时西方各国同吨位直升机中是最高的。该机采用了常用的单旋翼带尾桨布局，旋翼为6叶矩形全金属桨叶，桨毂为铰接式，装有挥舞铰、轴向铰和带液压减震的摆向铰，位于尾翼顶端的尾桨共5叶。其主桨、尾桨以及尾斜梁均可折叠，以减小在舰上的停放空间。机身下部为船形结构，内设有多个水密舱，两侧有固定水陆两用短翼浮筒，采用不可收放前三点式起落架。船型机身具有良好的水上起降及漂浮、滑行能力，这一点对于经常进行海上飞行的直升机来说非常重要，这也可能是中国当时没有选择美国所提供的几种舰载机的主要原因之一。
SA321Ja装有3台透博梅卡公司的3c6型涡轴发动机，单台功率1590马力，采用前2后1布局。SA321Ja的机舱空间非常宽大，呈长7米、宽1．9米、高1．83米的矩形，总容积达到30立方米，最多可载运27名全副武装的士兵，或39名人员，或15名伤病员、担架及1名医护人员。机上还装有一台吊装能力为500千克的液压救生绞车，以便于在海上执行搜索、救援任务，其机身后部还有1个可承受1．6NE重量、与地板相连接的尾舱门，一些轻型车辆和货物可直接由此进入货舱。
SA32 1Ja的机载电子设备也较为先进，包括全套的海上飞行导航系统，可以自主在远海执行各种任务。该机的另一优势在于其航程远，机内共设有3组8个软油箱，总燃油量达到3．2吨，加上3C6型涡轴发动机的油耗较低，在携带2吨载荷时的航程可达800千米。座舱内还可根据不同任务布置1个1.5吨的辅助油箱，此时其最大航程可超过1000千米，续航时间超过4小时。
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